Üdv, Vendég | RSS | Facebook


Főoldal
» Cikkek » Setupolás


Mire figyeljünk kiemelten az autó beállításánál? 1.

Ez a dokumentum teljes egészében Neuro munkája, máshol közzétenni kizárólag az ő engedélyével szabad!

Az rFactor egy nagyon komplex játék – nem véletlenül nevezik szimulátornak. Rengeteg adatot, beállítási lehetőséget találhatunk benne, viszont néha kicsit át kell vedleni power user formába, hogy mindezt elérjük/megtaláljuk. Sajnos ez ilyen, de a kutatómunka mindig meghozza a gyümölcsét. Azért reméljük, hogy a második részben beszédesebb lesz az ingame menü. Csak nehogy a szimuláció rovására menjen (bár ettől nem félek), akkor már inkább maradjon így. Na de... félrebeszélés helyett, jöjjön a lényeg! Ja, még valamit: a dokumentum alapvetően számokban mérhető és ennek megfelelően jól és viszonylag könnyen beállítható témákkal foglalkozik, így nem lesz benne pl. a futóműről szó, ellenben hőmérsékletekről annál több.
Az autó általános beállítási segédletet már mindenki ismeri vagy tudja tapasztalatból, hogy mit-hogyan-mennyire. De az csak a kezdet. Mert odáig rendben van, hogy beállítottam a váltót, hogy a 6-os lepörögjön a leghosszabb egyenesben vagy leggyorsabb szakaszán a pályának, de a többi fokozattal mi van? Honnan tudom, hogy mikor érdemes nagyobb fokozatba kapcsolni? Hol adja le a motor a maximális teljesítményt, mik azok az olaj/víz hőmérsékletek, amit még kibír hosszú távon? Hány fokon operál leghatékonyabban a fék, hogy meg is tudjunk állni – vagy legalábbis kellően lassítani – egy hosszú egyenes végén? Mit bír a gumi, milyen hőmérsékleteket „szeret” igazán, hogy ezeket az erőket át tudjuk vinni az aszfaltra is? Nos, ezekre a kérdésekre fogok itt választ adni, kiegészítve, illetve elsősorban a saját modjaink autóinak adataira koncentrálva közben.


A motor

Autóink egyik legfontosabb eleme az erőforrás, a motor. Mivel ő mozgatja a kasztnit a pályán, ezért kiemelten fontos, hogy tisztában legyünk azzal, hogy mire képes.
A motor tulajdonságait az engine.ini fájl mondja meg nekünk. A saját autónk engine.ini-jét a legegyszerűbben úgy találhatjuk meg, ha szépen sorra vesszük azokat a fájlokat, amik hivatkoznak rá. Első a .veh (Vehicle – ez egy afféle konténer, elsősorban ebbe vannak linkelve az autó tulajdonságait meghatározó fájlok, illetve a szöveges leírás) fájl, ebben van leírva, hogy melyik .hdv-t (High Definition Vehicle – fizika leírása) használja az autónk, a „HDVehicle” sorban. Ezután megkeressük ezt a .hdv-t és jól belekukkantunk az „[ENGINE]” szekcióba. Itt fogjuk megtalálni, hogy melyik engine.ini-re van szükségünk további információ szerzéséhez. Nyissuk meg az engine.ini-t!

A fájl első részében a nyomatékgörbét fogjuk látni, számokban. A meghatározott fordulatszámértékekhez (első szám) látjuk hozzárendelve az ott elérhető forgatónyomatékot (harmadik szám, NM-ben). A második szám, ha minden igaz, akkor a motorfék értéke sebességben, nulla gáznál, szintén NM-ben megadva.
A teljesítményt innen nem kapjuk meg, ehhez el kell indítani a játékot és megnézni a teljesítményadatokat, ahol legalábbis a maximális teljesítményt megtudhatjuk. Sajnos itt viszont csak a maximális teljesítményről kapunk infót, így érdemes lehet letölteni EZT a kis programot, ami a teljes görbéket (teljesítmény, nyomaték, kompresszió) megmutatja nekünk.
Fontos tudni a motor karakterisztikáját, mert ehhez kell igazítanunk a váltási pontokat. Pl. ha egy motor maximálisan 8000 rpm fordulatszámra képes (vagy legalábbis addig engedi pörgetni a játék), de a teljesítményét már leadja 7200-nál és onnantól folyamatosan esik, akkor viszonylag értelmetlen kipörgetni 8000-ig. A kérdés persze az, hogy milyen mértékben esik, illetve hová esik vissza a fordulatszám, milyen teljesítmény/nyomaték tartományba, ha már 7200-nál felváltunk. Ezt ismét ingame kell megnézni (LCD kijelző megfelelő módjában mutatja a fordulatszámot) és a váltót és/vagy a váltásokat ehhez kalibrálni. A motor maximális fordulatszámát az engine.ini „RevLimitRange” sora adja meg (vagy megnézzük ingame). Előfordulhat az is, hogy állítható a játékban egy viszonylag szűk tartományban. Az első szám a RevLimitRange értékeinél a maximális fordulatszám alapértéke, a második az, hogy mekkora lépésekben lehet ettől eltérni, a harmadik pedig az, hogy hány lépés van összesen (pl. a „8000,100,3” sorozat azt jelenti, hogy legalább 8000 a maximális fordulatszám, de állítható 8100 vagy 8200 is).

A továbbiakban a számhalmazból nekünk csak néhány igazán fontos, setupolás illetve versenyzés során. Egyik ilyen páros a „LifetimeAvg/ LifetimeVar” és a „LifetimeEngineRPM”. Az első kettő azt mondja meg, hogy a motor hány másodpercet bír ki, a második pedig azt, hogy milyen fordulatszám mellett. Az első szám a LifetimeEngineRPM sorban a fordulatszámot jelzi, azaz ha pl. itt 8000 áll, az azt jelenti, hogy folyamatos 8000-es fordulaton a motor annyit fog kibírni (másodpercben), ami a LifeTimeAVG-nál meg van adva. Lefelé eltérés esetén természetesen az elérhető élettartam pozitívan változik. Felfelé eltérve viszont akár nagyon drasztikusan is eshet. Ezt konkrétan a második szám mondja meg a LifetimeEngineRPM sorban. Ha itt pl. 100 áll, az azt jelenti, hogy 8000 felett minden +100 fordulat felezi az élettartamot vagyis a +200 (8200) esetén már negyedére esik! Ha van is sebesség/fordulatszámlimiter az autóban, visszaváltásoknál nagyon kell figyelni arra, hogy ne pörgessük túl a motort, mert ha csak 1-1mp-re is de túlságosan nagy fordulatszámot ér el, az drasztikusan csökkentheti az élettartamot.

A következő, ami nagyon fontos, a „LifetimeOilTemp” sor. Itt ismét két számot látunk: az első azt az olajhőmérsékletet mondja meg, amiről fentebb már volt szó, vagyis az ezzel a hőmérséklettel elérhető élettartamot. Ha itt mondjuk 100 áll, az azt jelenti, hogy a motor 100 Celsius fokos olajhőmérséklet mellett fogja kibírni a LifetimeAvg-ben megadott időt. A második szám pedig itt is az a mértékegység, ami ezt az időtartamot felezi, ha elérjük. Azaz pl. 3-as érték esetén 100 felett minden +3 fok felezi a motor élettartamát. Túl nagy fordulatszám, rosszul megválasztott váltókiosztás, túl drasztikus visszaváltások, túl alacsony sebesség, túl kicsi hűtőnyílás mind negatívan befolyásolja ezt, így ezeket mindenképpen össze kell hangolni az optimális olajhőmérséklet szinten tartásához! Az LCD kijelző megfelelő módja ingame folyamatosan tájékoztat minket erről az értékről is.

A végére, a LifetimeVar egy változó, amit a játék véletlenszerűen ad hozzá a maximális élettartamhoz vagy éppen vesz el belőle. Onnantól, hogy pályára léptünk, már ezzel a változóval számol, de persze mi ebből semmit sem látunk. Pl. Endurance versenyeken előfordulhat, hogy az egyik motor jóval előbb beadja a kulcsot, mint a másik (a változó mértékétől és persze szerencsétől függően), ugyanolyan használat mellett.


Autóink

Lássuk, mit tudnak a mi gépeink! A BMW 130i kevés beállításai között megtaláljuk rögtön a motorfordulatszámot, de ezen kívül se a váltót se hűtést nem lehet piszkálni rajta, így elsősorban a pilótának kell a vezetési stílusán módosítania, ha valamelyik érték túlságosan rossz irányba menne el. Amit magáról a motorról tudni lehet és kell is:

- maximális fordulatszám állítható 6800-7300rpm között
- maximális teljesítmény 265LE, 6500-as fordulatszám mellett
- maximális nyomaték 315NM, 2750-es fordulatszám mellett
- élettartam 15000mp, változó 5500mp
- élettartam fordulatszám 7300, felező +50 / olajhőmérséklet 108, felező +2,5
- optimális olajhőmérséklet 100,5



Ezek a számok önmagukban mondanak sok dolgot, de nem mondanak el mindent a motorról. Ami nagyon fontos, hogy a maximális teljesítmény már a legkisebb beállítható maximális fordulatszám előtt megjön. Utána viszont nagyot zuhan: 7000-es fordulaton a motor már csak 240LE-t teljesít, 7250-en pedig mindössze 110-et!
Nyomaték tekintetében is van itt még infó, ugyanis bár a maximális forgatónyomaték 2750-en jelentkezik, azt jó tudni, hogy egyébkén 2000 és 6500 között folyamatosan rendelkezésre áll ennek legalább 95%-a, azaz több mint 300NM! De 6500 felett már ez is drasztikusan esik (7250-en 107NM!), így gyakorlatilag semmi nem indokolja, hogy ennél nagyobb fordulatszámon használjuk a motort akár csak rövid ideig is. 7300-ig kipörgetni gyakorlatilag egyenlő az abszolút ökörséggel, bárhová is essen a fordulatszám felváltás után.
Túl magas fordulatszám esetén az olajhőmérséklet gyorsan megemelkedhet, erre nagyon kell figyelni ennél az autónál, főleg a fix és némely esetben kicsit kevéssé eltalált váltófokozatba való visszaváltáskor, mert nem állítható a motor hűtőnyílása. A tapasztalat az, hogy ha valaki nem figyel, akkor könnyen elfüstölheti a motort egy normál versenytáv alatt, túlmelegedés miatt. Annak ellenére, hogy az élettartamát bőven az optimális olajhőmérséklet felett számolja a játék, de könnyen túlléphetjük azt, agresszív vezetési stílussal.

Lássuk a BMW 320si-t! Ez egy komolyabb gép, már a beállításokban is látszik. Maximális motorfordulatszám itt is állítható, de már megjelenik a hűtőnyílás mérete és a motorfék mértéke is (ez utóbbival most nem foglalkozunk). Itt már a váltófokozatokat is széles tartományban variálhatjuk, még a hátramenetet is, bár annak versenyen aligha van számottevő hatása. Motortulajdonságok:

- maximális fordulatszám állítható 8200-8500rpm között
- maximális teljesítmény 334LE, 8500-as fordulatszám mellett
- maximális nyomaték 282NM, 8250-es fordulatszám mellett
- élettartam 10800mp, változó 2250mp
- élettartam fordulatszám 8000, felező +95 / olajhőmérséklet 100, felező +3
- optimális olajhőmérséklet 95



Erről a motorról azt érdemes tudni, hogy szép, folyamatosan emelkedő teljesítménygörbéje van. Turbó híjján egyenletesen épül fel a teljesítmény, aminek a maximuma az elérhető legmagasabb fordulatszámon jelentkezik. Maximális nyomatékának 99%-a elérhető 7500 és 8500 közt. Egyébként az is szépen, folyamatosan emelkedő görbét mutat. Egy remek sportmotorról beszélünk itt, aminek viszont az élettartama a 130i-hez képest látszólag rövidebb, ráadásul jóval az elérhető maximális fordulatszám alatti tartományban van megadva. Persze azért nincs gond, hiszen nem folyamatos 8500-on pörgetjük a motort verseny közben, de a visszaváltásoknál itt is érdemes vigyázni. Ezt itt könnyebben megtehetjük, hiszen a váltófokozatokat pálya vagy vezetési stílus szerint elég széles skálán állítgathatjuk.
Az optimális olajhőmérsékletet itt könnyebb szinten tartani, hiszen az autón állítható a motor hűtőnyílásának mértéke. Túlmelegedés esetén nagyobb hűtést kell beállítani és nyugodtan róhatjuk tovább a köröket. A legnagyobb hűtőnyílás biztosan megfelelő lesz a legkeményebb pályára is, persze értelmes használat mellett. Nekem személy szerint ezt a motort még nem sikerült körözés közben elfüstölnöm, a Targa Floriós gyakorlásokat is jól bírta a gép.

A BMW M1 Procar. Valamivel kevesebb beállítás érhető el rajta, mint a 320si-n, de ezek nagyon fontosak: hűtőnyílás és váltó végáttétel. Motorja a következőket tudja:

- maximális fordulatszám fixen 9200rpm
- maximális teljesítmény 470LE, 9000-es fordulatszám mellett
- maximális nyomaték 382NM, 7000-es fordulatszám mellett
- élettartam 86400mp, változó 43200mp
- élettartam fordulatszám 9300, felező +40 / olajhőmérséklet 100,6 felező +3,3
- optimális olajhőmérséklet 95



A motor teljesítménygörbéje hasonlóan a 320si motorjáéhoz egy igazi, szívó sportgéphez méltóan meredeken emelkedő. A görbéjét tekintve 9000rpm fölé nem nagyon érdemes pörgetni a motort, mert onnantól esik egy kicsit a teljesítmény, de tragédia nem történik belőle, meg sokkal tovább nem is lehet a 9200-as limiter miatt. Maximális nyomatéka 7000rpm-nél érhető el, de egyébként 5500 és 9000 között folyamatosan legalább 370NM rendelkezésre áll.
Élettartammal jól állunk, bár az is tény, hogy a változója sokkal nagyobb, mint az előző kettőnek. Mértékéből adódóan ez viszont csak komoly endurance versenyeken lehet mérvadó.
A váltófokozatok itt nem állíthatóak, csak a végáttétel, így ezt kell belőni ahhoz, hogy váltásoknál ne pörgessük túl a motort. Az optimális olajhőmérsékletre itt eléggé figyelni kell, annak ellenére, hogy a hibatűrése ennek a legnagyobb (több, mint 3 fok), mert a hűtőnyílás változtatásával eléggé belenyúlhatunk. Nem szabad nagyon kicsire állítani, mert az 50 perces időtartamból adódóan versenyen simán el lehet füstölni a motort egy rossz hűtéssel.


A fék

Az odáig már rendben van, hogy a motort noszogatjuk a gázpedállal, mert előre akarunk haladni, lehetőleg minél dinamikusabban, de azért a versenypályák általában nem csak egyenesből állnak. Ennek megfelelően kanyar előtt kénytelenek leszünk a fékre lépni, ha nem a susnyásban, rosszabb esetben a gumi-/betonfalon/-ban szeretnénk kikötni.
A fékek legfontosabb tulajdonsága az optimális hőmérsékletű működési tartomány, illetve az optimális hőmérséklet pontja. Azért írtam külön, mert nem minden autónál van egyformán definiálva. Van amelyik pontos tartományt ad meg, hogy mettől meddig 100%-os hatékonyságú a fék és van, amelyik csak egy fix pontot ad meg, onnantól pedig lefelé vagy felfelé eltérés esetén is romlik a hatásfok. Az első és hátsó fékek értékei általában nem egyformák, mint ahogy a verseny során a használatból adódó melegedésük is más. Általában az első fékek jobban melegszenek, hiszen nagyobb terhelést kapnak, mert fékezéskor a kasztni előre dől, a súlypont előre tolódik, így nagyobb súllyal nehezedik az első kerekekre, tehát logikusan nagyobb erő kell azok fékezéséhez is.

A fékek ideális működéséről az autónk .hdv fájljából szerezhetünk információt. Mind a négy fékről (bal első, jobb első, bal hátsó, jobb hátsó) külön letárolt adatok vannak, de természetesen az egy tengelyen lévők mindig egyformák. A .hdv fájlban a „BrakeResponseCurve” segít ki bennünket, akárcsak a „BrakeOptimumTemp” és a „BrakeFadeRange”. Ha a BrakeResponseCurve jelen van, akkor a másik kettő nincs és fordítva, erről mindjárt részletesen. Ezeket a sorokat négyszer találjuk meg, ahogy említettem, mind a négy fék le van tárolva, mégpedig a [FRONTLEFT], [FRONTRIGHT], [REARLEFT] és [REARRIGHT] szekcióban a .hdv fájlban.
Ha a BrakeResponseCurve sorral találkozunk, akkor itt négy értéket fogunk kapni, például így:

BrakeResponseCurve=(100,300 ,550,700)

A két középső érték mutatja meg, hogy milyen tartományban (-tól-ig) nyújt 100%-os hatásfokot a fékünk. Az első szám a túl hideg, míg az utolsó a túl meleg érték, ezek alatt vagy felett a fék már csak 50%-os hatásfokkal üzemel (a mérték sosem megy 50% alá, szóval akár az extrém 1200 fokon is annyi marad). A két szélső érték és az ideális értékek között pedig természetesen átmenetesen javul vagy romlik a hatásfok attól függően, hogy melyikhez közelít jobban.
A másik lehetőség, ha nincs ilyen sor a .hdv fájlban, ilyenkor a másik említett kettő van jelen:

BrakeOptimumTemp=413.3
BrakeFadeRange=767.6


Itt az első érték a fék optimális hőmérsékletpontját mutatja meg nekünk, tehát 413,3 Celsius fokon fog 100%-osan (ami nem blokkolást, hanem hatékonyságot jelent itt, de persze ez függ a pedál állásától is). A faderange értéke azt mondja meg, hogy ettől mekkora eltéréssel (lefelé vagy felfelé) érjük el az 50%-ot, ami itt azt jelenti, hogy a fékünk 1181 fokon és felette vagy -354 fokon és alatta már csak 50%-os hatásfokon működik. Azt ugye nem kell mondani, hogy ezek elég extrém értékek, pl. negatív sosem lesz verseny során és az 1000+ fok is elég nehezen kivitelezhető. Viszont mivel csak egy ponton nyújt tökéletes teljesítményt a fék, ezért nehezebb az ideális közeli értéken tartani.

Jó-jó, ideális így meg úgy, de hogyan kell ezt használni a gyakorlatban? Mivel lehet segíteni a hőmérsékleten, ha nagyon nem akar összejönni a dolog?
Nos, két dolgot kell figyelnünk és itt ismét utalnék az LCD kijelző megfelelő módjára, ami ebben segítségünkre lesz. Tegyük fel, hogy az első esetnél látott értékeket kell szem előtt tartanunk, ami azt jelenti, hogy 300 és 550 Celsius fok között kell lehetőleg tartanunk a fék hőmérsékletét. Bonyolítja a helyzetet az, hogy az első és hátsó fékek nem egyforma intenzitással és nem egyforma mértékig melegszenek. De az egyszerűség kedvéért maradjunk egy olyan változatnál, ahol mind a négy egyforma.
Itt tehát azt kell valahogy elérnünk, hogy a kanyar előtti fékezéseknél, tehát mielőtt lenyomjuk a fékpedált, a fék hőmérséklete 300 fok körül legyen, míg a kanyarba bemenetelkor, illetve amikor lelépünk a fékpedálról, nagyjából 550 fokig hevüljenek a fékek. És mindezt úgy, hogy lehetőleg a legtöbb fékponton ez hasonlóképp zajlódjon a pályán. Nyilvánvalóan képtelenség mindig ideálisra kihozni a dolgot, de ebben segítségünkre van a fékhűtő csatorna!
Ha túlságosan felmelegszik egy idő után a fék és már nem hűl vissza kellőképpen (sok kanyaros pálya), akkor érdemes egy kicsit nagyobb hűtőnyílást biztosítani neki, hogy ez ne történhessen meg. Sok egyeneses, kevés kanyaros pályán, mint pl. Monza, előfordulhat, hogy nem melegszik fel eléggé a fék, pontosabban túlságosan visszahűl az egyenesekben. Ilyenkor pont az ellenkezőre van szükség, kisebb fékhűtést kell beállítani.
Ha az autón erre nincs lehetőség és a fék túl meleg, megpróbálhatunk erősebb motorfékkel és/vagy valamivel agresszívebb visszaváltásokkal segíteni ezen. Persze csak olyan mértékben, hogy ezzel a motort ne károsítsuk.
Valamivel nehezebb dolgunk van akkor, ha az autó fékje nem egy ideális tartományban működik 100%-osan, csak egy ponton. Ilyenkor többet kell számolgatni, meg arra kell figyelni, hogy nagyjából a féktáv felén érje el ezt a hőmérsékletet, azaz a fékezés kezdetén, illetve a fékezés befejeztével a hőmérsékletértékek átlaga nagyjából az ideális hőmérsékletet adja meg.
Ha ez még mindig nem volna elég bonyolult, akkor most már vegyük figyelembe azt is, hogy a fékek elöl és hátul nem egyformán melegszenek, ahogy arra fentebb már utaltam. A hátsó fékek mindig hűvösebbek, de ez nem jelenti azt, hogy az ideális értékük is alacsonyabb. Az esetek többségében ezeket nehezebb jó értéken tartani, de mindig tartsuk szem előtt, hogy az első fék sokkal többet dolgozik lassításnál (ezt a fékerő-elosztás is befolyásolja!), tehát fontosabb annak a hőmérsékletét ideálisra belőni!


Autóink

Akkor most nézzük meg, hogy a bajnokságban szereplő autóink mit mutatnak fékhőmérsékleti értékek terén!
A BMW 130i ebből a szempontból a legegyszerűbb. Ennél az autónál láthatunk egy elég egyszerű modellt, mert az első és hátsó fékek ideális hőmérséklete egyaránt 413 Celsius fok. Az 50%-os eltérési érték ettől 767 egységnyi távolságra van mindkét irányba, vagyis viszonylag nagy a pilóta mozgástere, bár azért ebből minél kevesebbet kell megpróbálni kihasználni. +/- 200 Celsius nagyjából megfelelő lehet, azaz 200 fok körül kezdeni a fékezést és 600 foknál befejezni. Ez nagyjából 85%-os hatékonysággal kezdődő és befejeződő fékutat jelent, miközben eléri a 100%-ot is a fékezés ideje alatt.

A BMW 320si-nél hasonló a helyzet, de itt már az első és hátsó fékek értékei különbözőek. Az első fékek optimális hőmérséklete 300 Celsius, míg a hátsóknál 350-et láthatunk. Az eltérés 50%-ig elöl 400, míg hátul 450 Celsius fok. Itt ugye fokozottan előjöhet a probléma, miszerint nehezebb lehet ideális hőmérsékleten tartani a hátsó fékeket, hiszen nem csak nehezebben melegszenek azok, de az ideális hőmérsékletük is magasabb. De ez függ attól is, hogy mekkora féktárcsák vannak az autóba szerelve. Mindenesetre itt kisebb a mozgástere a pilótának, ha jól akarja venni a féktávokat, bár az is igaz, hogy a 320si kevésbé melegíti fel egyes féktávokon a tárcsákat és lassabban is hűti vissza. Tehát valójában nem hogy rosszabb, de még jobb is a helyzet, mint a 130i-nél volt. Az ilyen dolgokat játékon belül lehet igazán kitapasztalni, a számokból nehezebb kiolvasni.

A BMW M1-nél láthatjuk a jobbik megoldást. Itt olyan fékeket alkalmaztak, amelyek széles hőmérsékleti tartományban nyújtanak kiváló teljesítményt. Konkrétan elöl 300 és 550, hátul 200 és 500 Celsius fok között.
Az első fékei 100 fok alatt vagy 700 fok felett, míg a hátsók szintén 100 alatt de csak 650 felett nyújtanak 50%-os teljesítményt. Itt ugye látszik, hogy a hátsó fékek már jóval alacsonyabb hőmérsékleten nyújtanak optimális hatásfokot, ami nagyon fontos és hasznos számunkra, hiszen nehezebb felmelegíteni őket, mint az elsőket.


A gumik

Most már tudunk menni és megállni is, ideje megismerkednünk a gumikkal, amik az általunk adagolt erőket átviszik az aszfaltra! Semmivel sem kevésbé fontos eleme ez az autónak, mint az előző kettő. Legfontosabb tulajdonságai, amire figyelnünk kell, szintén a hőmérséklete, illetve nem árt tisztában lenni azzal is, hogy a túl meleg vagy túl hideg abroncsaink milyen mértékben veszítik el a jó tapadásukat.

A gumik külön fájlban vannak letárolva, amire a .hdv hivatkozik a „TireBrand” sorban. Ez alapján kereshetjük meg.
A fájl elején a tapadási görbét láthatjuk számokban, ezzel most nem foglalkozunk külön. Ezután jönnek a gumi egyéb tulajdonságai a [COMPOUND] sor alatt. Ha többféle keveréket tartalmaz a fájl, akkor ezek tulajdonságai mind egy-egy compound alatt vannak felsorolva. A „DryLatLong” és „WetLatLong” értékek a súrlódási (tapadási) együtthatók. Ennél igazából csak arra kell figyelni, hogy ha több keverék választható, akkor az tapad a legjobban, amelyiknél az értékek a legnagyobbak.
Nekünk első körben a „Temperatures” sorra van szükségünk. Ez szokás szerint két értéket tartalmaz. Az első a gumi optimális hőmérséklete (középérték), amikor a legjobb teljesítményt (tapadást) érhetjük el vele. A második szám az indulási hőmérséklet, azaz ilyen értéke lesz a guminak, ha kigurulunk a garázsból. Fontos figyelni arra, hogy az első és hátsók értékek itt sem feltétlenül egyformák, akárcsak a fékeknél! Tehát amikor kint vagyunk a pályán, érdemes rápillantani néha az LCD kijelző megfelelő módjára és/vagy garázsba való bejövetel után megnézegetni a gumik hőmérsékleti értékeit a garázsban. Rögtön három számot fogunk látni: a gumi külső oldalán, a gumi belső oldalán és a gumi közepén mért hőmérsékleti értékeket. Három fontos dolgot kell szem előtt tartanunk:

- a belső és külső értékek közül mindig a belső legyen magasabb
- a belső és külső értékek között a különbség 6-9 fok legyen
- a középső érték a külső és a belső érték számtani közepe (átlaga) legyen

Ami ezeket a hőmérsékleteket befolyásolja: a kerék dőlése, a gumi nyomása. Ezen kívül még a driver input, illetve az egyéb futóműbeállítások (rugózás, lengéscsillapítók) vagy szárnyak is hatással vannak rá, de azokkal most nem foglalkozunk. A lényeg, hogy adott beállítású autó esetén mit kell változtatni magán a gumin, ha nem megfelelő értékeket mutat.
Nagyon fontos, hogy a gumik 2-4 megtett, teljes értékű kör után állnak be üzemi hőmérsékletre, így ezeket kell figyelembe venni, nem szabad garázsból kiállás után azonnal méregetni! A belső és külső szélen mért értékeket a kerék negatív dőlésével állíthatjuk be. Minél nagyobb a negatív dőlés, annál melegebb lesz a belső érték a külsőhöz képest.
Ha pl. a gumi ideális üzemi hőmérséklete 90 Celsius fok, akkor az ideális hőmérsékleti értékeknek nagyjából a következőeknek kellene lenniük: 86-90-94 fok. Az eltérés 8 fok, a középső érték pedig a két szélső átlaga. 1-2 fok eltérés ezektől az ideális értékektől különösebb problémát nem jelent versenytávon, de törekedni kell rá, hogy valami hasonlót mutasson a kép minden gumi esetén.
Ha a két szélső érték különbsége megfelelő, de mondjuk a középső csak 85 fokot mutat, akkor a gumi nyomásán kell változtatni, mégpedig növelni kell. Ha túl nagy a középső érték, akkor pedig csökkenteni, amíg a kívánt értéket el nem érjük – ez viszonylag sok kör megtételét feltételezi, mert közben ne felejtsük el, hogy szinte minden esetben (pályán) külön kell állítani mind a négy keréken a gumik tulajdonságait! Ilyenkor az asszimetrikus beállításokat ki kell kapcsolni a beállítás idejére a garázsban.
Ha már a nyomásnál tartunk, van ám a gumiknak ideális nyomása is. Ezt a .tbc fájl „OptimumPressure” sora fogja tudtunkra adni. Amennyiben ez a sor nincs jelen, akkor az „OptimumPressureBase” és az „OptimumPressureMult” értékek mutatják meg ugyanezt. Az első érték azt mondja meg, hogy mekkora a gumi optimális nyomása terheletlenül, tehát kerékreszerelt állapotban, de nem az autón. Vegyük példának az M1 első gumiját, ahol ez 90kpa (innentől kőkeményen matematika/fizika jön!). A második érték pedig arról tájékoztat bennünket, hogy mennyivel kell növelnünk ezt a nyomást minden N (Newton) teher ráaggatásakor ahhoz, hogy megtartsa az ideális mértékű (formájú) érintkezést az aszfalttal. Az M1-nél ez 0,0225. Egyszerűsítve, itt ugyebár a kasztni súlyát értjük. Azt ugye tudjuk, hogy 1kg = 9,81N tömeg. Vegyük a példában tovább is a BMW M1 Procar-t. Ez az autó 1020 kg tömegű, ami egyenlő 10006N-nal (1020x9,81) és ez négy kerékre oszlik el. Hosszanti irányú súlyelosztása az autónak fix 46:54 arányú, a keresztirányú pedig 50:50 és nem változtatható – most az egyszerűség kedvéért mondhatni szerencsére.
Tehát az első tengelyre a tömeg 46%-a jut, ez 4602N-t jelent (10006x0,46) és ezt még ketté kell osztanunk, hiszen két keréken, azaz gumin osztozik = 2301N terhelés jut az első kerekekre fejenként. Ha az optimumpressure második értéke 0,0225 volt, akkor 2301x0,0225 = 52 kpa-val (kerekítve) kell növelnünk a gumik nyomását az első tengelyen ahhoz, hogy tartsuk az optimális nyomásukat. Ami azt jelenti, hogy az autó álló helyzetében 142kpa nyomás szükséges az első gumikban ahhoz, hogy megtartsák az optimális formájukat, az érintkezést a talajjal.

Ami következőként számunkra érdekes a tbc fájlban, az a kopás. A gumi kopása során vesztett, pontosabban megmaradt tapadási értékeket a „WearGrip1”, „WearGrip2”, „WearGripn” sorok adják meg (ha csak egy van, akkor nincs számozva). Változó, hogy hány lépésben adják meg azt, hogy adott kopottságnál mekkora tapadása van még a guminak. Nézzünk egy példát:

WearGrip1=(0.981,0.974,0.97,0.9675,0.967,0.9655,0.9645,0.961)
WearGrip2=(0.958,0.951,0.948,0.934,0.904,0.850,0.775,0.665)


Láthatjuk, hogy itt 16 lépést sorolnak fel, ami azt jelenti, hogy egy lépés 6,25%-os kopottságnak felel meg. Tehát az első a 6.25, a második a 12.5, a harmadik érték pedig a 18,75%-os kopottság esetén mutatja meg, hogy hány százalék tapadása van még a guminak a 0km-es új gumikhoz képest. 100%-os használat defektet jelent, vagyis a példában látható 66,5%-os tapadás már lyukas gumit takar (tehát a kilyukadás pillanatában még ennyi, természetesen a defektes guminak már nincs 66%-os tapadása sem).
Túraautózásban nem szokás kereket/gumit cserélni versenyek alatt, mert a versenytávból adódóan nem nagyon kell attól tartani, hogy elfogynak, de hosszabb szériákban, illetve a saját Procar bajnokságunkban is fontos, hogy tudjuk mi az, amit még elbír a gumi csere nélkül, mielőtt defektet kapnánk vagy „csak” túl sok tapadást veszítenénk.
A gumik tapadását azonban nem csak kopottságuk befolyásolja, hanem a hőmérsékletük, illetve nyomásuk is. Erről sajnos pontos információkat nem ad a játék, de a .tbc fájlban van egy ilyen sor: „GripTempPress”. Pl. a BMW M1 gumijainál ez így néz ki:

GripTempPress=(2.25, 0.60, 0.30)

Az első szám a túl hideg, a második a túl meleg, míg a harmadik a nem megfelelő nyomású gumira vonatkozik. Erről annál több infót nem találtam a neten, miszerint minél nagyobb a szám, annál nagyobb kihatása van a nem megfelelő tulajdonságnak a tapadására. Mindenesetre ha így van, az látszik, hogy a Procarnál leginkább az okoz tapadásvesztést, ha túl hideg a gumi, míg a melegedésre vagy a nem megfelelően beállított nyomásra kevésbé érzékeny.


Autóink

Kezdjük szokás szerint a legkisebbel, a BMW 130i-vel! Lássuk az értékeket:

- Temperatures=(102.0, 70.0) elöl-hátul
- OptimumPressure=(60.0, 0.0220) elöl-hátul
- GripTempPress=(1.0, 0.80, 0.50) elöl-hátul
- WearGrip=(0.975,0.955,0.943,0.934,0.928,0.923,0.890,0.742) elöl-hátul
- Autó hosszirányú súlyelosztása 50:50, nem változtatható
- Autó keresztirányú súlyelosztása 50:50, nem változtatható

Na tehát. A kis Bömös száz fokon szereti a gumikat, garázsból kilőve pedig 70-en kezd. A tapadást 80% kopottság után kezdi elég rendesen elveszteni és erre leginkább a túl alacsony hőmérséklet tehet még rá, de nem túl nagy mértékben.
Az ideális guminyomást itt elég könnyen ki lehet számolni, mert az autó 1290kg-os tömege egyenletesen oszlik szét minden kerékre az 50:50 hossz- és keresztirányú súlyelosztás miatt. Tehát:

(1290kg)x9,81=12655N --> 12655N/4=3164N --> (3164N)x0,0220=70kpa --> Az optimális guminyomás (60kpa alap)+(70kpa számított), azaz 130kpa mind a négy gumiban. Ez egyébként megfelel az alap setup 132-es beállított értékének.

Ami a 130i-nél feltűnően rossz az alap setupban, az a kerékdőlés. Túlságosan sok elöl és hátul is. A gumik belső és külső hőmérsékleti értékei akár 15 fok különbséget is mutathatnak. Gyors körre ez megfelelő lehet, de versenytávra nem ideális mértékben koptatja a gumit vagy veszít tapadást. Papíron legalábbis.

Lépjünk tovább a BMW 320si gumijaihoz! És akkor mindjárt szembesüljünk is azzal a ténnyel, hogy az E90-hez akár háromféle gumit is választhatunk és akár különbözőeket is választhatunk tengelyenként!

- Temperatures=(90.0,70.0) mindhárom gumikeverék
- OptimumPressure=(120.0,0.0115) elöl
- OptimumPressure=(120.0, 0.0110) hátul
- GripTempPress=(2.25, 0.60, 0.30) elöl-hátul
- WearGrip1=(0.981,0.974,0.97,0.9675,0.967,0.9655,0.9645,0.961) mindhárom gumikeverék
- WearGrip2=(0.958,0.951,0.948,0.934,0.904,0.850,0.775,0.665) mindhárom gumikeverék
- Autó hosszirányú súlyelosztása 52:48, 54,5:45,5 között változtatható 0,5-ös lépésekben
- Autó keresztirányú súlyelosztása 50:50, nem változtatható

Az E90 tehát megelégszik 90 fokos gumikkal a 130i-nél látott 102 helyett. Az ideális guminyomás itt már többféle módon alakulhat, hiszen lehet játszani az autó hosszirányú súlyelosztásával. Mi most maradjunk az alapértelmezettnél, ami egyébként személyes véleményem szerint a lehetőségek közül egyébként is a legjobb. Az első gumik ideális nyomása:

(1100kg)x9,81=10791N --> (10791N)x0,52=5611N --> 5611N/2=2806N --> (2806N)x0,0115=32kpa --> Az optimális guminyomás (120kpa alap)+(32kpa számított), azaz 152kpa az első kerekek gumijaiban, ami egyébként pontosan így van beállítva az alap setupban.

A hátsó gumiknál így alakul az ideális nyomás:

(1100kg)x9,81=10791N --> (10791N)x0,48=5180N --> 5611N/2=2590N --> (2590N)x0,0110=28kpa --> Az optimális guminyomás (120kpa alap)+(28kpa számított), azaz 148kpa a hátsó kerekek gumijaiban, ami hasonlóan van beállítva az alap setupban (154).

A fenti nyomások bármelyik gumikeverékhez alkalmasak. És akkor íme a 320si-hez választható gumikeverékek tapadási együtthatói:

Soft Compound

- DryLatLong=(1.838, 1.878) első, száraz
- WetLatLong=(1.260, 1.280) első, nedves
- DryLatLong=(1.911, 1.948) hátsó, száraz
- WetLatLong=(1.370, 1.390) hátsó, nedves

Medium Compound

- DryLatLong=(1.828, 1.868) első, száraz
- WetLatLong=(1.200, 1.220) első, nedves
- DryLatLong=(1.901, 1.938) hátsó, száraz
- WetLatLong=(1.360, 1.330) hátsó, nedves

Hard Compound

- DryLatLong=(1.811, 1.847) első, száraz
- WetLatLong=(1.160, 1.180) első, nedves
- DryLatLong=(1.873, 1.910) hátsó, száraz
- WetLatLong=(1.270, 1.290) hátsó, nedves

Természetesen bár a puhább keverék jobban tapad valamivel, a keményebb viszont kevésbé melegszik. Gyors kanyarokkal tűzdelt pályákon előfordulhat, hogy a puha gumi nem bírja és túlmelegszik, olyankor a közepes vagy a kemény lehet helyette a jó választás.
Ami még feltűnő, hogy az E90 is eléggé érzékeny a hideg gumikra, míg a túlmelegedés vagy nem teljesen megfelelő nyomás kevésbé érezteti hatását a tapadáson. Az is jól látszik, hogy nagyjából 80%-ig a kopottság még nem túlságosan szól bele a tapadás elvesztésébe.

Végül, de természetesen nem utolsósorban lássuk a BMW M1 ideális gumitulajdonságait és -nyomásait – melyet fentebb már kiszámoltunk egyszer:

- Temperatures=(80.0,30.0) elöl
- Temperatures=(85.0,30.0) hátul
- OptimumPressureBase=90.0
- OptimumPressureMult=0.0225 elöl
- OptimumPressureMult=0.0210 hátul
- GripTempPress=(2.25, 0.60, 0.30)
- WearGrip1=(0.9870,0.9760,0.9690,0.9652,0.9625,0.9610,0.9596,0.9585)
- WearGrip2=(0.9573,0.9559,0.9543,0.9500,0.9355,0.9130,0.8000,0.7360)
- Autó hosszirányú súlyelosztása 46:54, nem változtatható
- Autó keresztirányú súlyelosztása 50:50, nem változtatható

Az első gumik ideális nyomása:

(1020kg)x9,81=10006N --> (10006N)x0,46=4602N --> 4602N/2=2301N --> (2301N)x0,0225=52kpa --> Az optimális guminyomás (90kpa alap)+(52kpa számított), azaz 142kpa az első kerekek gumijaiban, ami egyébként viszonylag eltér az alap setup 155-ös értékétől.

A hátsó gumiknál pedig így alakul az ideális nyomás:

(1020kg)x9,81=10006N --> (10006N)x0,48=5403N --> 5403N/2=2702N --> (2702N)x0,0110=57kpa --> Az optimális guminyomás (90kpa alap)+(57kpa számított), azaz 147kpa a hátsó kerekek gumijaiban, ami kicsit eltér az alap setup 155-ös értékétől.

A 320si-hez hasonlóan a Procar legkevésbé a túl hideg gumikat szereti. 80% kopottságnál még mindig tart egy elég jó tapadási szintet, így túl hamar nem kell foglalkozni cserével itt sem. Egy kicsit viszont nehezíti a versenyzést, hogy elég alacsony az ideális hőmérséklet (80-85), amit nem mindig lehet ilyen szinten tartani. Szerencsére túlmelegedésre és az ezzel együtt járó nagyobb nyomásra kevésbé érzékenyek a gumik.


Végszó

Nos... így a végére elég sok számolgatás és méricskélés jutott, de a gumik állapota rendkívül fontos egy versenyautó szempontjából. Hiába van erős motorunk meg jó fékeink és csodásan hangolt futóművünk, ha az aszfaltra nem tudjuk átvinni az erőt megfelelően. Ezért a gumikkal mindig kiemelten kell foglalkoznunk, ha jó eredményeket akarunk elérni!
Remélem a kevés rizsa és némi alapvető leírás mellett sok hasznos és esetleg új információt is sikerült belesűrítenem a cikkbe és mindenkinek hasznára válik. Látható, hogy a szimulátorozás nem csak annyiból áll, hogy kimegyünk a pályára aztán jó’napot, nyomjuk, mint az ökrök és csodálkozunk, hogy nem jó. Igazán jó eredmények eléréséhez a fentieket mind át kell nyálazni, megérteni és jól alkalmazni – ez utóbbit pályánként külön-külön! És ha nem megy elsőre, akkor meg kell próbálni másodszor is. És nem utolsósorban: kérdezzünk másoktól, ha valami nagyon nem megy!
Kategória: Setupolás | Hozzáadta: Neuro (2011.08.06)
Megtekintve: 1879 | Helyezés: 5.0/5


Összes hozzászólás: 0
Hozzászólásokat csak regisztrált felhasználók írhatnak.
[ Regisztráció | Belépés ]
Copyright MyCorp © 2017 | Honlapszerkesztő - uCoz