Üdv, Vendég | RSS | Facebook



Nyitólap
» 2014 » Április » 15 » DRM Ford Capri - a pilóta vagy az autó a béna?


12:43
DRM Ford Capri - a pilóta vagy az autó a béna?

Aki nem akar - sokat - olvasni és/vagy nem érdekli az egész levezetése, annak előre elárulom: az autó.

Ezzel nagyjából pontot is tettem arra a kérdésre, hogy van-e valami esélye még a Fordosoknak a bajnokságban és egy esetleges következőben, ha nem módosítunk rajta (vérnyulak kíméljenek, nem azt írtam ezzel, hogy biztosan bele fogok piszkálni).
Amit eddig is tudtunk az autóról az az, hogy ahol túl sok a hosszú egyenes (300+ tempó), ott nem versenyképes a 935 és az M1 ellen. Nem elég a végsebesség, túl nagy a légellenállás a kisebb teljesítmény mellett. De ez nem feltétlenül baj, okosan kell pályákat választani és kész, ez már bajnokság tervezés kérdése.
Most viszont sajnos már azt is tudjuk, hogy az autó nem eléggé versenyképes ott sem, ahol ezek kevésbé számítanak. A súly/teljesítmény aránya pedig teljesen rendben van, sőt az említett típusokat keresztben le is kéne, hogy nyelje (kanyarban mindenképpen). És mégsem. Ráadásul, teszteltem több pályán is a Toyotát, ami mindenhol(!) erősebb köridőben a Fordnál, pedig gyakorlatilag minden(!) tulajdonsága gyengébb egy kicsivel. A légellenállás, a motorteljesítmény, a tömeg, a leszorítás, a gumitapadás, tényleg minden. És az autó mégsem idegbajos, nem taknyolja szét a gumit pillanatok alatt és konstans jobb időket lehet vele menni. A nagy kérdés: miért?

Egy kis történelem. Minimálisan. A Capri a maga idejében a legfejlettebb aeroval rendelkező autó volt, s bár 1980-ban szabálytalannak találtatott hátsó szárnya miatt kizárták néhány megnyert versenyről, '81-ben azért szépen behúzta a bajnoki címet az addig legyőzhetetlennek hitt (azért nem volt az, hiszen a Lancia Beta és a BMW 320 Turbo is elvittek az évek során 1-1 címet) Porsche 935 K3/K4 előtt.
Könnyű volt és ahhoz képest elég erős, széles, lapos, de viszonylag kis autó, minden adott ahhoz, hogy bármikor megrépázzon a pályán jóformán bármit.
Ehhez képest az autó a modban egy kezelhetetlen barom, amivel jó (nem legjobb) köridőt csak iszonyú odafigyeléssel és acélidegekkel, megcsúszást azonnal lekezelni képes pilótával lehet menni.
Papíron az autó mindent tud, amit tudnia kell. A legnagyobb leszorítással rendelkezik, a teljesítmény ott van, ahol lennie kell, a gumi ugyanaz, mint a többi autón (sőt, még kicsit jobb is), a futómű szintén ugyanaz, csak a tengely- és nyomtávok különböznek - ennek azonban szintén inkább segítenie kéne a többihez képest, mint hátrányba hozni. Cserébe az autó egy dög, még az M1-et is jóval könnyebb vezetni, hosszú és rövid távon is, mint ezt. Miközben az említett Toyota meg minden rosszabb paramétere ellenére is teljesen más, használható, versenyképes.
Az alap setup lenne a hiba? Kétségkívül különböznek az autók, de aki vezetett már Caprit, az szerintem joggal gondolja, hogy márpedig ez túlzás...

Az elmúlt versenyek kételyeimet saját képességeimmel kapcsolatban nemhogy erősítették, de egyre inkább azt gondoltam, hogy a kocsival valami baj van. Így az elmúlt két és fél év modding/gányolási tapasztalatát felhasználva elkezdtem túrkálni a mod fájljaiban, választ keresve.
Jelentem, megtaláltam.

Egy igazán jelentős különbség van a Toyota és a Ford között, mégpedig előbbi javára: a hátsó gumi- és kerékbeállítás. Az autó viselkedését tekintve azt gondolom, hogy ezzel nagyon meglepőt most nem is írtam. A Toyotában a hátsó kerék fixen -1.6 fokos dőlésre van állítva, nem változtatható. Ugyanez a Fordban 0, azaz egyáltalán nincs alap kerékdőlés.
Tudni kell rFactorról, hogy a szkriptelt fizika miatt ez akár sokat is jelenthet, a gumiban ugyanis mindig meg van adva az, hogy milyen kerékdőlés az ideális (és ez gyakorlatialg szentírásnak vehető), ami pluszt ad kanyarban és ez szépen ki is olvasható, hiszen szövegesen van tárolva.
Na most, a helyzet az, hogy a Toyotánál ez -1.5 fok hátul. Ebből látszik, hogy az alap, nem módosítható setup szépen ehhez is van belőve, tehát a hátsó tapadás az elérhető maximális.
A Fordnál -0.4 fok hátul, viszont kerékdőlésünk nincs. Mivel amúgy az autók gumijainak általános tulajdonságai egyenlőek, ezért ez nagyon nagy hátrányt jelent. Ugyanis azt is meg lehet adni, hogy ez a plusz tapadás kanyarban a bedöntött kerékkel mit jelent és ez a Toyotánál és a Fordnál is ugyanakkora. Ami azt jelenti, hogy a Ford már négytized fokos dőlésnél is elérné ugyanazt, mint a japán, csakhogy ez egyáltalán nem állítható be neki! Dinamikus dolgokat felejtsük el, rF1-ben ilyen nem létezik.

Kipróbáltam, ha megkapná ezt a dőlést, pont úgy viselkedne, mint a Toyota vagy mint egy általános versenyautó, azaz lehet vele orbitális gépészkedés nélkül is menni és bizony, úgy már meg is van a Celicához képest az az előnye, aminek papíron lennie kellene.

Nem tudom, hogy a készítők részéről ez tudatos beállítás vagy figyelmen kívül hagyott hiányosság/hiba. Az mindenesetre látszik az autó setupján, hogy próbálták ellensúlyozni az ebből adódó túlkormányozottságot, hiszen az első és hátsó rugózás elég jelentősen különbözik, míg pl. a Toyotánál egyforma, bár annak a súlyelosztása nem csak 50:50 alapból, de nem is állítható, míg a caprinál igen - és el is kell tolni hátra, mert iszonyú nehéz kigyorsítani vele (ráadásul még orrtolósabb, ha elöl több súly van), még a 750 lóerős M1, az ugyanilyen terhelést bíró gumijain is sokkal könnyebben jön ki kanyarból.

Választ kapunk arra a kérdésre is ezzel, hogy miért jobb az autó megtankolva, hiszen így a hátul lévő tankban némi extra súllyal többlet mechanikai tapadást szerez, ami nyilván jól jön, csak a sok csúszkálás miatt még gyorsabban elkopik a gumi.
Szintén van válasz arra a kérdésre is, hogy miért jobb a lassú kanyarvétel ha feltesszük az egyébként opciók nélküli kanyarstabilizátort hátra is (elöl alapból be van állítva): elvégre ha nincs kerékdőlés, akkor jobban járunk, ha a kasztni is minél kevesebbet mozog, hogy az ívkülső kerék, ami kapná ilyenkor a nagyobb terhelést, valamivel kevesebbet vállaljon, ami ebben az esetben negatívan hat. A rugózásból adódóan eléggé alulkormányzott tud lenni, ha nem csúsztatva és/vagy trail brake-elve próbálja bevenni az ember vele a kanyart, ezen minimálisan, de jelen esetben segít a hátsó stabi.

Ez az egész összességében eredményezi azt, hogy az autóval képtelenség bármilyen sebességnél padlógázon menni, mert minimális kormánymozdulatra dobja a seggét 200 felett is. Miközben lassú kanyarban meg tolja az orrát vagy erőszakosan kell keresztbe rakni, de akkor gépészkedés is jön és setuppal ezen sokat nem lehet javítani.
El van baszva na, röviden ez a helyzet.
Sajnos az rF motorjából adódóan ezt a gumikülönbséget és az ebből adódó köridőhiányosságot a többi autóhoz képest nem nagyon lehetne se vezetéssel se setuppal kompenzálni akkor se, ha több opció lenne és sajnos a minden téren rosszabb Toyotát ez emeli fölé egyértelműen. Ráadásul a kopás mértéke is elég nagy, hiszen az autó gyakorlatilag sosem megy íven, a pályán töltött idő igen nagy százalékában keresztben mozog, emiatt a hátsó gumi szeret elmelegedni kicsit - röhej, hogy a hátsó guminak 85 fok az ideális, ami a kezesebb Toyotánál 90, tehát a Toyotának még ilyen szempontból is előnye van, mert azzal ezt sokkal könnyebb tartani.

Biztos vagyok benne, hogy Kyalamiban egyértelmű favoritnak kellett volna lennie az autónak és Interlagosban is legalább pariban kellett volna lennie a Porschéval, ahogy a tesztem alapján a Toyota ezt tudja is (29-es időket tudtam vele autózni zsinórban, míg ugye a Caprival ez egyetlen 1x sikerült, versenyen meg a közelébe se mentem). Egyértelmű, hogy a nagyon gyors pályákon így sincs esélye, de ez nem baj, hiszen nem volna jó, ha mindenhol ez volna az überwagen. Nagy kár, hogy gyakorlatilag inkább ez a legrosszabb választás jelenleg a modban, legalábbis ha valaki nyerni is akar versenyeket és feltételezzük, hogy a pilóták ki tudják autózni a gépeikből a maximumot.

Hát ennyi. Belenyúlni nem tudom, hogy érdemes-e, fogok-e a modba (félreértések elkerülése végett: HA lesz következő bajnokság, NEM MOST), mert a gumi/kerék - azaz gyakorlatilag a hátsó tapadás - megváltoztatásával kicsit borul az egész autó, valamint kérdés, hogy mekkora extrát kéne neki adni ahhoz, hogy pl. a Toyotát, meg tulajdonképpen minden mást, ne döngöljön a földbe utána. Azonban az világosan látszik, hogy ez az autó ebben a formában a mod leggyengébb pontja, akár szándékosan készült így, akár elkerülte a figyelmét a készítőknek.

Megtekintve: 700 | Hozzáadta: Neuro | Helyezés: 0.0/0


Összes hozzászólás: 1
0  
1 Kiss Máté / Neuro   (2014.04.15 12:57)
Értesítő. smile

Hozzászólásokat csak regisztrált felhasználók írhatnak.
[ Regisztráció | Belépés ]
Copyright MyCorp © 2017 | Honlapszerkesztő - uCoz